Большая советская энциклопедия:
I
Локомотив (франц. locomotive, от лат. loco moveo — сдвигаю с места)
тяговое транспортное средство, относящееся к подвижному составу и предназначенное для передвижения по рельсовым путям поездов или отдельных вагонов. Первоначально Л. назывались только Паровозы, в дальнейшем это понятие распространилось на все виды железнодорожных тяговых средств.
В зависимости от вида первичного источника энергии современные Л. делятся на тепловые и электрические. Тепловые Л. — паровозы, паротурбовозы, Тепловозы, Мотовозы, Газотурбовозы — автономны, имеют собственные силовые установки для выработки энергии. На паровозе — это паровая машина, на паротурбовозе — паровая турбина, на тепловозе и мотовозе — двигатель внутреннего сгорания, на газотурбовозе — газовая турбина. К электрическим Л. относятся контактные и аккумуляторные Электровозы. Контактные электровозы своих источников энергии не имеют и получают её через электрическую контактную сеть (См. Контактная сеть). Аккумуляторные электровозы имеют аккумуляторные батареи, которые периодически заряжаются от постоянных источников тока. Кроме основных типов Л., существуют различные комбинированные Л.: дизель-электровозы, теплопаровозы, контактно-аккумуляторные электровозы и др., которые широкого распространения не получили. Функции Л. выполняют также моторные вагоны, входящие в состав Дизель-поездов, Турбопоездов и Электропоездов, а также авто- и мотодрезины. В отличие от Л., моторные вагоны и дрезины (См. Дрезина) имеют места для пассажиров и багажа.
По роду выполняемой работы Л. разделяются на магистральные и промышленные. Магистральные Л., эксплуатируемые на ж. д. общего пользования, в свою очередь, подразделяются на грузовые, пассажирские — для тяги поездов, и маневровые — для работы на станциях. Промышленные Л. используются для перевозок на внутризаводских путях, в рудниках, шахтах и т. п. (см. Промышленный транспорт). Выпускаются Л. для широкой и узкой рельсовой колеи.
Все виды Л. характеризуются номинальной мощностью, силой тяги, скоростью и кпд; электровозы, кроме того, — родом тока и напряжением, тепловозы и газотурбовозы — типом передачи.
Первые Л. — паровозы были построены в начале 19 в. в Великобритании (1803, 1814), позднее, в 1834, — в России. На протяжении почти всего 19 в. этот тип Л. был единственным тяговым средством ж. д. Увеличение веса поездов, возрастающие скорости движения вызывали необходимость в повышении мощности и тяговых усилий Л., что вело к совершенствованию конструкции паровоза, росту его кпд. Последний тип магистрального грузового паровоза имеет мощность около 1800 квт (2400 л. с.), конструкционную скорость до 80 км/ч, а пассажирский паровоз развивал мощность до 1900 квт и скорость до 125 км/ч. Наиболее совершенные паровозы имели кпд до 9%, среднеэксплуатационный кпд — около 4%. В начале 20 в. паровозы стали вытесняться новыми, более экономичными Л., обладающими большей единичной мощностью и более высоким кпд, — тепловозами и электровозами. Идея создания Л. с двигателем внутреннего сгорания возникла ещё в конце 19 в. в России. Однако первый в мире магистральный тепловоз мощностью 750 квт (1000 л. с.) с электрической передачей был построен только в 1924 (СССР). Позднее для регулирования тягового усилия и скорости на тепловозах была применена гидравлическая передача. Мощность отечественных двухсекционных грузовых тепловозов составляет в секции 2200 квт (3000 л. с.), конструкционная скорость — 100 км/ч, пассажирские тепловозы развивают скорость до 160 км/ч. Максимальный кпд современных тепловозов 29—32%, среднеэксплуатационный — 20—21%.
В 1876 в России были проведены опыты по применению на железной дороге электрической тяги. В 1895 в США построен первый электровоз постоянного тока, который получал энергию через контактную сеть. В СССР электрическая тяга впервые была применена в 1926 на пригородной линии, отечественные электровозы начали эксплуатироваться в 1933. Они имели 6 тяговых двигателей мощностью 340 квт каждый и развивали скорость до 90 км/ч. Электровозы обладают высокой мощностью, не требуют заправки топливом, обеспечивают скорость движения до 110 км/ч. Для обслуживания пасс. поездов строят электровозы переменного и постоянного тока с конструкционной скоростью до 180 км/ч. Собственный кпд электровоза достигает 88—90%, а общий кпд электрической тяги (с учётом кпд тяговой сети, линий электропередачи, ТЭЦ или ГЭС) — 22—24%. Ещё большую мощность имеет газотурбовоз — до 6300 квт (8500 л. с.). Однако из-за сложности изготовления, низкого кпд (12—18 %) этот Л. выпускается единичными образцами в СССР и малыми сериями за рубежом.
Основу локомотивного парка всех промышленно развитых стран составляют тепловозы и электровозы. Остальные типы Л. из-за малой мощности, низкого кпд, сложности конструкции широкого распространения не получили и используются главным образом тогда, когда необходимо обеспечить безопасность работ, вести работы на небольших площадках (например, в карьерах) и в т. п. случаях.
Дальнейшее развитие локомотивостроения связано с увеличением единичной мощности Л. и скорости движения. С конца 60-х гг. за рубежом и в СССР проектируются электровозы переменного тока мощностью 8000 квт (10 700 л. с.), тепловозы мощностью в секции до 4500 квт (6000 л. с.), созданы турбопоезда с авиационной газовой турбиной, способные развивать скорость более 200 км/ч, испытываются Л. с реактивным и турбовинтовым двигателем. Достижение ещё более высоких скоростей движения связано с созданием Л. на магнитной или воздушной подушке с асинхронными линейными двигателями, что позволяет достигнуть скорости до 500 км/ч. Предложены проекты Л. с энергетическими установками, работающими на топливных элементах и с использованием ядерных реакторов. См. также Мотор-вагонный подвижной состав (См. Моторвагонный подвижной состав).
Лит.: Раков В. А., Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956—1965, М., 1966.
II
Локомотив («Локомотив»)
всесоюзное добровольное спортивное общество профсоюза рабочих ж.-д. транспорта, одно из первых рабочих спортивных обществ в СССР. Создано в 1936. Объединяет рабочих и служащих ж.-д. транспорта, транспортного строительства и метрополитена. Спортсмены «Л.» внесли значительный вклад в становление и развитие советского спорта. Среди известных спортсменов 30—40-х гг. члены общества «Л.» Я. Г. Куценко и И. Б. Механик (тяжёлая атлетика), А. К. Капчинский, Н. Н. Кудрявцев (конькобежный спорт), В. А. Зимина, Н. Н. Маркова, А. В. Рудаков (лыжный спорт), Н. С. Разумовский, В. А. Гранаткин (футбол), А. В. Казанский (борьба), С. А. Емельянов (бокс), П. И. Денисенко (лёгкая атлетика), К. Травин (баскетбол), Ф. И. Дуз-Хотимирский (шахматы).
В 1972 общество объединяло около 7 тыс. коллективов физкультуры (более 1,3 млн. человек); в «Л.» культивировалось свыше 40 видов спорта. Спортивными играми занималось около 300 тыс. человек, туризмом — 140 тыс., лёгкой атлетикой — 90 тыс., лыжным спортом — 116 тыс., шахматами — 100 тыс., стрельбой — около 80 тыс. Работало 220 тыс. общественных инструкторов, тренеров, спортивных судей. В «Л.» 2 тыс. мастеров спорта, 68 заслуженных мастеров спорта, 58 мастеров спорта международного класса, свыше 360 тыс. спортсменов-разрядников. В 1970—72 спортсмены «Л.» свыше 30 раз завоёвывали звание чемпионов СССР, 24 раза — Международного спортивного союза железнодорожников (основан в 1947, с 1957 членом союза является «Л.»), 11 — Европы, 22 — мира и Олимпийских игр. Среди спортсменов «Л.» чемпионы СССР, Европы, мира и Олимпийских игр: Л. Е. Белоусова и О. А. Протопопов (фигурное катание на коньках), Н. И. Панкин и В. В. Буре (плавание), В. А. Диденко, Ю. Н. Стеценко, Ю. И. Филатов (гребля на байдарках), Р. Ерошина (лыжный спорт), В. С. Крепкина (лёгкая атлетика), С. Г. Гринберг (настольный теннис), Р. Е. Маментьева, Е. П. Ряпушкина (баскетбол), Т. В. Сарычева, В. И. Свиридова (волейбол), Г. Г. Царёва (велосипедный спорт), В. Ф. Маматов (биатлон), Л. Каунисте (конькобежный спорт), Б. В. Спасский, Л. А. Полугаевский (шахматы), В. И. Щёголев (шашки), В. П. Якушев (хоккей). Девять команд «Л.» — участники чемпионатов СССР (высшая лига — футбол, хоккей, хоккей с мячом, волейбол, баскетбол, водное поло, регби). Московская футбольная команда — двукратный обладатель Кубка СССР. За спортивные достижения свыше 100 спортсменов «Л.» удостоены правительственных наград (1973).
На 1 января 1973 «Л.» имел 247 стадионов, около 500 спортзалов, 260 лыжных баз, 127 стрелковых тиров, 36 бассейнов, 600 оздоровительно-спортивных лагерей, туристских баз и др., около 8 тыс. спортивных площадок и футбольных полей.
Е. И. Соломатин.
Толковый словарь Даля:
ЛОКОМОТИВ м. франц. паровоз, паровая впряжная повозка.
Большой словарь иностранных слов:
Локомотива, м. [от латин. locus – место и motivus – подвижной] (тех.). Машина, движущаяся по рельсам и передвигающая прицепляемые к ней вагоны с грузами и пассажирами. Локомотивы делятся на паровозы, тепловозы и электровозы.
Толковый словарь Кузнецова:
локомотив
ЛОКОМОТИВ -а; м. [франц. locomotive] Машина, движущаяся по рельсам и предназначенная для тяги прицепленных к ней вагонов (о тепловозе, паровозе, электровозе и т.п.). Многовагонный состав тянули два локомотива. Гудок локомотива. Новый л.
Локомотивный, -ая, -ое. Л. свисток. Л-ое депо. Л-ая бригада.
Малый академический словарь:
локомотив
-а, м.
Машина (паровоз, тепловоз, электровоз и т. п.), движущаяся по рельсам и предназначенная для тяги прицепленных к ней вагонов.
[франц. locomotive]
Горная энциклопедия:
В горном деле (от лат. loco moveo — сдвигаю c места * a. locomotive; н. Lokomotive; ф. locomotive; и. locomotora) — силовое самоходное тяговое средство шахтного подземного или карьерного рельсового транспорта, служащее для передвижения по рельсам вагонеток или вагонов. B зависимости от вида первичного источника энергии Л. делятся на тепловые, электрические и механические. Тепловые Л. — карьерные паровозы, тепловозы, мотовозы и шахтные (рудничные) дизелевозы — имеют собственную силовую установку (паровую машину или двигатель внутр. сгорания). K электрич. Л. относятся шахтные и карьерные электровозы, a также карьерные тяговые агрегаты. Механические Л. — шахтные Гировозы, силовой установкой к-рых является раскрученный маховик. Кроме осн. типов Л. в карьерах применяют комбинированные Л. (дизель- электровозы, дизель-аккумуляторные электро- возы). Функции Л. выполняют также моторные думпкары, входящие в состав тягового агрегата. Ha шахтах иногда используют воздуховозы — подземные Л. c пневматич. двигателем, питаемым от размещённых на Л. баллонов co сжатым воздухом.
Л. различаются по конструктивным признакам и особенностям отд. узлов и систем (ходовой части, типу привода колёсных пар, ширине колеи, расположению кабины, системам управления и торможения и т.п.). Механич. часть Л. состоит в осн. из несущей рамы c одной или двумя кабинами, ходовой части, рессорного подвешивания, тяговой передачи, тормозной системы, a также тягово-сцепных устройств. Осн. параметры Л.: сцепная масса, сила тяги, габариты (длина, высота, ширина), скорость, мощность, тормозная сила, энергоёмкость (для Л. c автономным источником энергии), уровень исполнения взрывозащиты (для шахтных Л.), конструкционная скорость. У электровозов также различают силу тяги, мощность и скорость часового и длительного режимов работы тяговых электродвигателей. K осн. параметрам шахтных дизелевозов относят также содержание токсичных веществ в выхлопных газах и способ передачи усилия двигателя на колёсные пары. Карьерные электровозы и тяговые агрегаты характеризуются родом тока (постоянным или переменным) и напряжением, тепловозы — типом передачи. Нек-рые параметры и конструктивное исполнение отечественных Л. определены рядом нормативных документов, включая отечественные стандарты и стандарты СЭВ по общим техн. требованиям и безопасности. Осн. критериями выбора Л. в конкретных условиях применения служат величина грузопотока и наличие или отсутствие взрывчатой среды (для шахтных Л.). Последнее определяет уровень исполнения взрывозащиты шахтных Л.
Ha шахтах CCCP c помощью Л. осуществляется преобладающий объём перевозок по гл. выработкам. B основе парка Л. угольных шахт — аккумуляторные электровозы (ок. 70%), рудных шахт — контактные (ок. 100%). Контактные электровозы — Л., питаемые от внеш. источника электроэнергии постоянного тока посредством контактного (троллейного) провода и рельсовой цепи, аккумуляторные — от тяговой аккумуляторной батареи, установленной на самом электровозе. Используются также бесконтактные электровозы переменного тока повышенной частоты (5 кГц), получающие электроэнергию за счёт индуктивной связи токоприёмника Л. c кабельной тяговой сетью, и комбинированного или смешанного питания Л. (контактно- аккумуляторные, гироконтактные, контактно- кабельные).
Управляют тяговыми электродвигателями шахтных электровозов изменением на них величины напряжения — реостатным способом, за счёт падения напряжения источника питания на пусковых резисторах, включённых последовательно c двигателями; секциони- рованием тяговой батареи в сочетании c последовательно-параллельным соединением двигателей и ослаблением их поля; тиристорным импульсным способом, при к-ром изменение величины напряжения на двигателе происходит за счёт регулируемого периодич. прерывания цепи их питания.
Рудничные дизелевозы имеют механич. ступенчатую или гидравлич. бесступенчатую тяговую передачу на ведущие оси и оборудованы дополнительно противопожарной системой, устройствами нейтрализации, очистки и охлаждения выхлопных газов, ёмкостями для топлива и воды.
Пo тяговым свойствам все шахтные Л. подразделяются на лёгкие (сцепная масса от 2 до 5 т), средние (от 6 до 10 т) и тяжёлые (свыше 10 т). B CCCP они изготавливаются на стандартные колеи 600, 750 и 900 мм и на колеи 550 и 575 мм (для старых шахт). Контактные электровозы имеют исполнение рудничное нормальное (PH), сцепную массу 3, 4, 7, 10 и 14 т и рассчитаны на длительные скорости от 9 до 19 км/ч и номинальное напряжение 250 B. Аккумуляторные электровозы (сцепной массой 2, 5, 7, 10, 14, 16 и 28 т) рассчитаны на длительные скорости от 5,5 до 18 км/ч; исполнение — рудничное повышенной надёжности против взрыва (РП). Электровозы массой 5 и 7 т выпускаются также и во взрывобезопасном исполнении. Перспективным параметрич. рядом Л., разработанным в CCCP для угольных шахт, предусмотрены машины сцепной массой 7, 10, 14 и 28 (2x14) т. B соответствии c ним выпускают аккумуляторные электровозы типов АРП7, APB7, АРП10, АРП14 и АРП28 (на базе 2 секций АРП14), контактные электровозы K10 и K14 (M). Аккумуляторные электровозы имеют повышенную энергоёмкость тяговых батарей и экономичные безреостатные системы управления тяговыми двигателями (секционирование батарей, на электровозах, АРП14 и АРП28 — тиристорные системы управления). Зa рубежом применяют шахтные контактные электровозы co сцепной массой от 4 до 45 т при длительных скоростях от 5 до 25 км/ч и аккумуляторные электровозы c соответствующими параметрами от 3 до 45 т и от 5 до 15 км/ч. Использование шахтных Л. разл. исполнения регламентируется правилами безопасности. Так, отечественными правилами в угольных шахтах, опасных по газу или пыли, предусматривается использование взрыво- безопасных Л. При соблюдении ряда условий допускается применение Л. исполнения PH на шахтах I и II категорий по газу или опасных по пыли, a исполнения РП — на шахтах любой категории по газу. Bo всех выработках шахт, неопасных по газу или пыли, можно эксплуатировать электровозы исполнения РП. Соответствующими нормативами ряда зарубежных стран (при соблюдении дополнит. мер безопасности) Л. исполнения PH допускаются к применению в выработках co свежей струёй воздуха угольных шахт любой категории по газу.
Совр. тенденция развития шахтных электровозов — переход на тиристорные импульсные системы управления тяговыми двигателями c применением микропроцессорной техники. Такие системы, в частности, обеспечивают более высокие тяговые свойства; позволяют автоматизировать операции управления (вплоть до автоматич. вождения) и осуществлять управление электровозами по системе мн. единиц. Последнее даёт возможность рассредоточить электровозы равномерно по длине поезда и в ряде случаев отказаться от однорамных электровозов c большой сцепной массой, a в итоге применить высокоэффективную поточную технологию откатки. Для угольных шахт III категории и сверхкатегорных по метану перспективным является также использование бесконтактных электровозов переменного тока, исполнение к-рых приближается к рудничному взрывобезопасному, a производительность по сравнению c аккумуляторными Л. выше при меньших эксплуатационных расходах.
Основу совр. локомотивного парка на карьераx CCCP и за рубежом составляют электровозы, тепловозы и тяговые агрегаты. Конструктивно карьерные Л. различаются по числу осей и форме кузова. Как правило, в зависимости от сцепной массы они выполняются четырёхосными или шестиосными c тем, чтобы нагрузка на ось не превышала 250-300 кH. Совр. карьерные Л. выпускаются c кузовом вагонного типа (c размещением кабины машиниста по обоим концам кузова), что облегчает расположение на нём оборудования, a также c кузовом будочного типа c кабиной машиниста в средней части Л. Условия работы предъявляют к карьерным Л. специфич. требования: способность преодолевать затяжные участки пути c уклонами 40-50%o без значительного снижения скорости, проходить кривые участки пути радиусом до 80-100 м; готовность к работе в различных климатич. зонах. Тяговые агрегаты — комбинированные Л., состоящие из неск. тяговых секций (электровоза управления, дизельной секции и моторного думпкара), в наибольшей степени отвечают требованиям, предъявляемым к карьерным Л. Они выполняются в виде контактных или дизель-контактных Л. При работе в контактном режиме (во время движения по выездным путям тяжёлого профиля) двигатели всех секций агрегата питаются электроэнергией от контактной сети. Мощность Л. в этом режиме 6500 кВт. При движении по неэлектрифицир. путям на уступах карьера энергия к двигателям поступает от дизель-генераторной установки (мощность дизеля 1100-1500 кВт). Сцепная масса совр. тяговых агрегатов достигает 360-370 т. Карьерные электровозы имеют наибольшую удельную мощность (отнесённую к единице сцепной массы). Это позволяет реализовать большие скорости движения и большие ускорения при трогании c места, использовать Л. этого типа при значит. глубине карьеров. Кпд совр. карьерных электровозов 0,84-0,86. Bo время частой погрузки и разгрузки вагонов, что характерно для технологии открытой разработки, электровозы практически не расходуют электроэнергию. Однако необходимость в контактной сети затрудняет ведение горн. работ, особенно на передвижных уступных и отвальных путях. При электрификации на постоянном токе используется напряжение 1650 и 3300 B на шинах подстанции, на переменном токе — система однофазного тока пром. частоты 50 Гц напряжением 10 кB. Сцепная масса карьерных электровозов 150-180 т, мощность 2000-2500 кВт.
Карьерные тепловозы, имеющие собственную силовую установку, эффективно используют в неэлектрифицир. p-нах, на карьерах большой протяжённости при глубине до 80- 100 м. Ha этих Л. применяется электромеханич. передача — двигатель внутр. сгорания (дизель) вращает генератор постоянного или переменного тока, к-рый питает электроэнергией тяговые электродвигатели. Кпд тепловозов 24-26%. Скорость движения тепловозов на уклонах (30-40‰) ограничена мощностью силовой установки и составляет 8-10 км/ч. Сцепная масса карьерных тепловозов достигает 180 т, мощность 1500 кВт.
Развитие конструкций карьерных Л. связано c увеличением мощности тяговых двигателей, созданием тяговых двигателей переменного тока, применением систем плавного регулирования тягового усилия, повышением напряжения в контактной сети.
Создание первого горн. Л. связывается c реализацией идеи нем. инж. B. Сименса o возможности применения электрич. тяги на транспорте, высказанной им в 1867. B 1879 им был изготовлен шахтный электровоз. 1 сент. 1882 впервые в мире контактный электровоз массой 4 т ввели в эксплуатацию на кам.-уг. ш. "Цаукероде" (Германия). K нач. 20 в. относится начало использования Л. в карьерах Германии и США. B 20-x гг. 20 в. было налажено серийное произ-во отечественных шахтных электровозов. B CCCP в 30-x гг. в качестве карьерных Л. получают распространение паровозы, в кон. 50-x гг. — тепловозы, c кон. 40-x гг. — электровозы, a c кон. 60-x гг. — тяговые агрегаты.
Л. A. Чубаров, M. Г. Потапов.
Орфографический словарь Лопатина:
орф.
локомотив, -а
Научно-технический словарь:
ЛОКОМОТИВ, движущаяся сама по себе машина для перевозки грузов и пассажиров. В 1804 г. британский горный инженер Ричард ТРЕВИТИК изобрел первый ПАРОВОЗ для перевозки тяжелого груза, например, железных изделий. Позже в его проект были внесены изменения Джорджем СТЕФЕНСОНОМ, который в 1829 г. создал локомотив «Ракета». Он же построил в 1825 г. и первый пассажирский паровоз. Электрические паровозы появились в конце 1800-х гг. В настоящее время ток подается по воздушному кабелю или рельсе, проходящей вдоль железнодорожной колеи. Дизельные, дизель-электрические и газотурбинные двигатели появились в начале XX в. Дизельное топливо используется непосредственно для приведения в движение колес состава. В дизель-электрических паровозах дизельный двигатель используется для выработки электричества, которое приводило бы в движение весь состав. Для приведения в движение газотурбинных составов используется ТУРБИНА.
Техника. Современная энциклопедия:
локомотив
Общее название тяговых машин для передвижения поездов по железной дороге. Слово «локомотив» ввёл английский изобретатель Дж. Стефенсон, который свой первый паровоз заводского изготовления назвал «Локомошн» («Передвижение»). Оно и стало со временем обобщённым названием всех последующих железнодорожных тяговых машин. Локомотивами являются паровозы, тепловозы, мотовозы, газотурбовозы, электровозы. Функции локомотива выполняют также моторные вагоны, которые имеют места для пассажиров и входят в состав турбопоездов, дизель-поездов и электропоездов, а также дрезины и автомотрисы, если они используются как тяговые средства. История локомотивостроения насчитывает более 200 лет – от первого паровоза, созданного в 1803 г. в Великобритании, до наших дней. За это время в семействе локомотивов появлялись машины с различными принципами действия, способами использования энергии, в разнообразном конструктивном исполнении. Предлагались, напр., комбинированные локомотивы: дизель-электровозы, контактно-аккумуляторные электровозы, теплопаровозы и др.
Этимологический словарь Макса Фасмера:
локомотив
Как и нем. Lokomotive, из англ. locomotive (engine) от лат. lос movre "двигаться с места" (см. Клюге-Гётце 363).
Грамматический словарь Зализняка:
Локомотив, локомотивы, локомотива, локомотивов, локомотиву, локомотивам, локомотив, локомотивы, локомотивом, локомотивами, локомотиве, локомотивах
© «СловоТолк.Ру» — толковые и энциклопедические словари, 2007-2020